Новости


31 августа 1941 года финские войска перешли старую советско-финскую границу и, остановившись на рубеже Карельского укреплённого района, блокировали город Ленинград с севера. В это же время солдаты немецкой группы «Север» захватили город Шлиссельбург и, взяв под контроль исток Невы, отрезав город с юга. С этого дня, 8 сентября 1941 года, началась блокада Ленинграда. Практически единственным способом снабжения остались перевозки по льду Ладожского озера.

На протяжении 872 долгих дней в кольце блокады находились почти весь Балтийский флот и большая часть Ленинградского фронта численностью более 500 тыс. человек, более 2,8 млн жителей Ленинграда и пригородов, были разорваны практически все линии коммуникаций города с Большой землёй.

Единственной надеждой Ленинграда, которому грозили не только немецко-финские войска, но и такие страшные враги, как голод и холод, осталось Ладожское озеро — временная дорога, которую не зря в первые же месяцы блокады назвали «Дорогой Жизни».

30 августа 1941 года, ещё до замыкания блокадного кольца, на западном побережье Шлиссельбургской губы Ладожского озера начались строительные работы, и уже 12 сентября в Осиновец из Новой Ладоги были проведены первые баржи с грузом. Эту дату и принято считать началом работы Дороги Жизни. К концу сентября 1941 года на Ладоге были построены склады, два причала в Осиновце и два причала в гавани Гольцмана, узкоколейка, соединяющая причалы с ведущей в Ленинград Ириновской веткой Октябрьской железной дороги, защитная дамба в бухте Морье.

Подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро началась в октябре 1941 года — учёные систематизировали данные о ледовом режиме озера и дали прогноз, сколько прослужит «Дорога Жизни». Была определена трасса будущей ледовой дороги, разработан проект сооружения. Дорога по льду Ладоги начиналась от мыса Осиновец и, проходя через острова Зеленцы, разветвлялась к деревням Кобона и Лаврово на восточном берегу Шлиссельбургской губы. На дороге было организовано двустороннее раздельное движение, её обслуживало 350 регулировщиков на 75 регулировочных постах, а вдоль дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах.

Первая автоколонна из 60 автомашин ГАЗ-АА с прицепленными санями прошла по льду Ладоги 22 ноября 1941 года. Загрузив на восточном берегу 70 тонн продовольствия, автоколонна в тот же день вернулась в Осиновец. С этого дня движение по льду Ладоги не прекращалось до 21 апреля.

За время действия ледовой дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года из Ленинграда было эвакуировано более 550 тыс. человек, в город было доставлено свыше 360 тыс. т грузов, в том числе более 260 тыс. т продовольствия, что позволило к весне 1942 года поднять нормы по продуктовым карточкам ленинградцев более чем в два раза.

После того как лёд на Ладоге растаял, автомобильные перевозки на «Дороге Жизни» немедленно сменила навигация — 21 мая в Осиновец были проведены первые баржи по малой трассе из Кобоны, 28 мая — по большой трассе из Новой Ладоги, а 31 июля была налажена паромная переправа, позволившая доставлять грузы в Ленинград прямо в вагонах, без перегрузки на баржи. Навигация продолжалась до 25 ноября, хотя отдельные рейсы совершались ещё до 8 января 1943 года. В навигацию 1942 года по Ладоге из Ленинграда было эвакуировано около 450 тыс. человек, в Ленинград доставлено 745 тыс. т грузов, в том числе около 350 тыс. т продовольствия. На западный берег, с той стороны, где город осаждали войска противника, доставлено более 300 тыс. военных и гражданских специалистов.

Ледовая трасса зимы 1942–1943 года начала работу с 20 ноября для гужевого и с 24 декабря для автомобильного транспорта. Было начато строительство узкоколейки по льду озера, которое свернули после прорыва блокады и начала строительства железной дороги по освобождённому коридору. Движение по льду Ладоги продолжалось до 30 марта 1943 года, за это время по Дороге жизни было перевезено более 200 тыс. т грузов, в том числе более 110 тыс. т продовольствия, из Ленинграда было вывезено около 90 тыс. человек. А уже 2 апреля возобновились водные перевозки, хотя озеро полностью освободилось ото льда только к концу месяца.

Дорога Жизни — уникальный по тем временам проект со сложной логистикой, которая постоянно менялась в зависимости от ситуации на фронте. Практически вся инфраструктура «Дороги Жизни» создавалась с ноля — порты, новые железнодорожные пути и станции, автомобильные дороги и линии связи. Так в октябре 1941 года по дну Ладоги был проложен морской бронированный подводный кабель, обеспечивший надёжную связь с Ленинградом, в июне 1942 года начал работать проложенный по дну Шлиссельбургской губы топливный трубопровод, по которому за сутки перекачивалось около 300 т. топлива, а в сентябре—декабре того же года — пять силовых электрических кабелей, по которым в Ленинград шла электроэнергия с частично восстановленной Волховской ГЭС. Дорогу жизни обслуживали тысячи единиц автомобильного, водного и железнодорожного транспорта.

При этом каждый грузовик, который двигался по льду озера, подвергался страшному риску — постоянным налётам немецкой авиации, атакам базирующихся на Ладожском озере финских и переброшенных к ним итальянских и немецких военных судов.

Ладожское озеро для осаждённого Ленинграда стало больше чем водоёмом. Дорога жизни, дорога надежды, неоценимый вклад в снятие блокады.

«Ладожское озеро и в наши дни остаётся своего рода дорогой жизни — как исток Невы оно служит источником пресной воды для Санкт-Петербурга и других населённых пунктов Северо-Запада; на Ладоге осуществляется промышленное рыболовство с ежегодным выловом более 3 тыс. тонн рыбы; по водам озера проходит трасса Волго-Балтийского водного пути, по которому ежегодно перевозится свыше 15 млн тонн грузов; необыкновенная красота Ладоги ежегодно притягивает тысячи российских и зарубежных туристов. Уберечь Ладожское озеро от загрязнения, сохранить его для будущих поколений — одна из важных задач, поставленных перед нами», — напомнил директор ФГБУ «Центр развития ВХК» Сергей Будилин.

Сейчас Ладожское озеро — один из 11 ключевых водных объектов федерального проекта «Сохранение уникальных водных объектов» национального проекта «Экология».

Фото: ФГБУ «Центр развития ВХК» 






Экспертное мнение
Все мнения

Документы

Все документы