С 2021 года Москва откажется от закупок дизельных автобусов. С этого времени столица будет приобретать только электробусы, сообщил мэр Сергей Собянин. Заявление вызвало неоднозначную реакцию среди экспертов – разбираемся почему.
Городские автобусы на службе у столичных жителей уже почти 100 лет. За вековую историю автобусы, конечно, изменились – стали комфортнее, безопаснее и быстрее. Но в XXI веке они не смогли сдать главный экзамен – на экологичность.
Бензиновые, газовые или дизельные автобусы – один из главных источников загрязнения городского воздуха. По оценкам специалистов, по количеству выбросов в окружающую среду один автобус приравнивается к 343 легковым автомобилям.
Другое дело электробусы – транспорт, который использует в качестве источника энергии электричество. И, кстати, не стоит думать, что это изобретение XXI века. Первый электрический автобус сделали в Лондоне еще в 1886 году, а в России – в 1901 году.
Праправнуки первых электробусов гораздо маневреннее, к тому же они практически бесшумны и значительно дешевле в эксплуатации.
Электробусы уже оценили во всем мире. Их широко используют Европе, США, Китае. В 2025 году парижский парк наземного пассажирского транспорта будет на 80% состоять из электробусов и на 20% – из автобусов, работающих на возобновляемом газе. Мадрид, Мехико и ряд других городов к 2025 году планируют полностью убрать со своих улиц дизельные автобусы.
«Москва переходит на электробусы по ряду причин. Так, по сравнению с обычным автобусом электробус экологичнее из-за отсутствия вредных выбросов. Его преимущество перед троллейбусом – в маневренности и возможности поехать по любой улице вне зависимости от контактной сети. К тому же суммарные затраты на эксплуатацию электробуса на 10% ниже, чем у троллейбуса», – рассказали в пресс-службе департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы.
Конечно, у электробусов есть и недостатки. Например, цена, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Константин Трофименко.
«По эксплуатационным затратам они находятся где-то между автобусами и троллейбусами. Сами по себе они довольно дорогие: порядка 13-15 млн рублей за машину, что значительно дороже, чем автобусы. Второй недостаток: несмотря на безусловную экологичность этого вида транспорта, сегодняшние электробусы используют дизельные печки для обогрева. Они тоже имеют выхлоп, который не очень-то хорош для окружающей среды», – рассказывает Трофименко.
Профессор кафедры «Автомобили» МАДИ Виталий Гаевский также отмечает, что, говоря об экологичности электробуса, власти забывают упомянуть важный момент. А именно тот факт, что для создания тяги в них используются литиевые батареи.
«Литиевые батареи – они опасны сами по себе. И утилизация литиевых батарей в мире до сих пор не налажена, – рассказал Виталий Гаевский порталу «Экология России – нацпроектэкология РФ». – А теперь представьте: в каждом электробусе по две тонны литиевых батарей. Две тонны на 100 автобусов – это 200 тонн лития, которые надо будет утилизировать уже через пять лет. А если автобусов – не 100, а 1000?»
Переход на электродвигатели является современной перспективой для многих стран, согласен профессор, руководитель департамента страхования и экономики социальной сферы Финансового университета при Правительстве РФ Александр Цыганов.
Однако такой переход должен происходить комплексно, уверен кандидат экономических наук. Так, мало купить электробусы, надо также создать для них инфраструктуру – построить те же зарядные станции. Заранее надо решать и проблему сохранения и утилизации двигателей внутреннего сгорания.
«Кроме того, снижение выбросов в городе не должно приводить к повышению воздействия на природу в результате увеличения генерации электроэнергии на угольных ТЭЦ, – поделился Александр Цыганов с порталом «Экология России – нацпроектэкология РФ». – Поэтому меры по замене транспорта на электробусы должны сопровождаться и реформой электроэнергетики».
Пока эти и другие вопросы не решены, рациональной стратегией развития электрического транспорта в Москве было бы сохранение троллейбусов, от которых, к сожалению, в этом году столица поспешила избавиться, считает Цыганов.
Троллейбусы, как известно, менее вредны для экологии. Но очень неудобны для городского пространства. Поэтому громоздкие и неповоротливые рогатые машины можно было бы сохранить только в отдельных районах, считает эксперт.
«Фактическое сокращение троллейбусных линий в Москве можно было бы и пересмотреть с учетом возможности эксплуатации гибридных троллейбусов, которые подзаряжают аккумулятор при возможности подключения к контактной сети. Такие маршруты вполне можно было организовать в спальных районах».
